Le premier train à réaction en URSS: histoire, caractéristiques, photo

Au début des années 1970, le personnel de l'Institut de recherche sur l'ingénierie du chariot (VNIIV) et le bureau de design Yakovlev ont mis en place la création d'un train électrique domestique capable d'accélérer 200 km / h. Cependant, avant de procéder à la mise en œuvre d'un projet aussi ambitieux pour ces périodes, il fallait examiner à fond toutes les caractéristiques de l'interaction des roues de wagon avec les rails lors de l'exploitation du train à des vitesses aussi élevées.

Voiture-fusée expérimentale

Dans le but d'effectuer l'expérience, un train à réaction a été créé, plus précisément, une voiture de laboratoire pilotée par un moteur d'avion monté sur elle. Une telle conception a non seulement permis d'atteindre la vitesse requise, mais a en même temps réduit le risque de distorsions introduites par les roues motrices lors de la rotation en repoussant les rails.

L'idée de créer un train avec un moteur à réaction n'était pas originale, car, dans les années 1960, une expérience similaire a été menée aux États-Unis et largement couverte dans la presse mondiale. L'expérience des collègues américains a été utilisée par les concepteurs soviétiques qui ont effectué tous les travaux d'assemblage dans les magasins de l'usine de construction de voitures Kalininsky (aujourd'hui Tver). C'est là que le premier train à réaction de l'URSS a été créé.

Moteur à réaction avec moteur à réaction

On sait que, pour créer la voiture de laboratoire nécessaire, il était initialement prévu de concevoir une locomotive spéciale qui répond à toutes les exigences. Mais au cours des travaux commencés, il a été décidé d'aller sur une route plus facile et à cet effet utiliser la tête principale du train électrique ER 22, produite par Riga Carriage Works. Bien sûr, afin de transformer un train de banlieue en train à réaction, il fallait apporter certaines modifications à sa conception, mais c'était en tout cas beaucoup moins cher et plus rapide que la création d'un nouveau modèle.

En prenant comme base l'expérience des spécialistes américains, les concepteurs de VNIIV et KB Yakovlev ont jugé opportun de renforcer deux moteurs à réaction sur la cabine du conducteur. Dans ce cas-là, en ce qui concerne la locomotive, ils ont fait face à un dilemme – de concevoir quelque chose de nouveau ou d'utiliser des moteurs prêts à l'emploi dans l'aviation moderne? Après de longues discussions, la deuxième option a été préférée.

La nouvelle vie des moteurs déclassés

De tous les échantillons mis à la disposition des créateurs du train à la propulsion par jet, deux moteurs déclassés ont été choisis parmi l'avion voyageurs Yak-40 (représenté dans l'article) destiné à desservir les compagnies aériennes locales. Ayant épuisé sa ressource volante, les deux moteurs étaient en excellent état et pouvaient toujours servir sur le sol. Leur utilisation était peu coûteuse et une solution assez raisonnable.

Dans le cas d'une expérience réussie de leur installation sur un train à réaction, un autre problème très urgent pour l'économie nationale pourrait être résolu, lié à l'utilisation ultérieure de moteurs d'avion déclassés non adaptés à l'aviation, mais tout à fait approprié pour le fonctionnement au sol. Comme l'a dit Leonid Brezhnev: "L'économie doit être économique".

Solution simple et raisonnable

En cours de travail, les créateurs d'un train avec un moteur à réaction ont dû résoudre une tâche très importante – comment donner à la voiture principale des trains électriques les propriétés aérodynamiques nécessaires pour effectuer des essais à grande vitesse avec elle. Le problème était sa forme, non conçue pour surmonter le puissant contre-courant de l'air. Cependant, dans ce cas, une solution simple et rationnelle a été trouvée.

Sans changer la conception standard de la voiture, les créateurs du projet ont utilisé une doublure spéciale qui couvrait la tête, l'exécution et les parties arrière de celle-ci. Leur taille et leur forme ont été calculés dans le laboratoire de l'Université d'État de Moscou sur la base des données obtenues à la suite d'expériences dans lesquelles des modèles spécialement fabriqués de la voiture ont été soufflés dans une soufflerie.

Toit pointu et toit résistant à la chaleur

Après que les ingénieurs ont testé de cette façon 15 modèles expérimentaux, ils ont réussi à trouver cette forme optimale, dans laquelle la voiture principale du train à réaction est devenue la plus rationalisée. En conséquence, son nez pointu n'est rien de plus qu'un revêtement monté dans la partie frontale et crée les conditions dans lesquelles les conducteurs ont regardé vers l'avant à travers le double verre de carénage et le poste de pilotage.

Une autre tâche importante a été les mesures visant à prévenir la surchauffe du toit en raison de l'influence du flux de gaz chauds qui s'échappent des moteurs à réaction. A cet effet, des tôles d'acier résistant à la chaleur ont été fixées sur la voiture, sous laquelle une couche thermo-isolante a été placée.

Modifications structurelles de la voiture

En outre, le train-avion soviétique, ou plutôt la voiture expérimentale, était rempli de toutes sortes d'équipements qui permettaient non seulement d'effectuer les mesures nécessaires pendant l'expérience, mais aussi d'assurer la sécurité de son mouvement à de telles vitesses élevées. Il n'est guère exagéré de dire que sans aucune modification appropriée, aucune des unités de wagon ne restait, car les conditions d'utilisation extrêmes imposent des exigences particulières à tous les systèmes, notamment le châssis et les freins.

L'ensemble de l'infrastructure du train-réactif le plus rapide a été modifié en raison d'un certain nombre de raisons techniques. Il suffit de dire que si, dans des conditions normales, le moteur entraîne les roues, les forçant à pivoter et à pousser le train, en poussant le train, puis en utilisant la traction réactive, les roues et les rails ne jouent que les éléments de guidage qui maintiennent la voiture dans la trajectoire spécifiée.

Les freins et le problème des oscillations latérales

Étant donné que, selon les calculs des concepteurs, leur progéniture aurait pu atteindre des vitesses allant jusqu'à 360 km / h, le système de freinage méritait une attention particulière, qui, si nécessaire, pouvait arrêter une voiture qui se précipitait rapidement. Pour cette raison, des échantillons complètement nouveaux de freins à disque et magnéto-rail ont été développés.

Quant aux oscillations latérales de la voiture, qui se posent inévitablement lors de la conduite par rail, elles espéraient l'éteindre grâce au jet de gaz émanant du moteur à réaction. En pratique, ces calculs étaient entièrement justifiés.

Les débuts tant attendus

Enfin, tous les travaux préparatoires ont été achevés et, en mai 1971, le premier train en URSS avec des moteurs à réaction a passé le test sur le chemin de fer Golutvin près de Moscou. À cette époque, il avait une longueur de 28 mètres et un poids de 59,4 tonnes. À cela, on ajouterait 4 tonnes de poids de deux moteurs à réaction et 7,2 tonnes de kérosène d'aviation, ce qui leur servait de carburant.

Au cours du premier voyage, une vitesse de 180 km / h a été enregistrée – assez élevée pour ces périodes, mais loin des 360 km / h calculés. La raison de ce résultat insatisfaisant n'était pas dans des défauts techniques, mais dans un grand nombre de sections incurvées de la route, sur lesquelles, pour des raisons évidentes, il fallait baisser la vitesse.

Néanmoins, l'apparition du premier train à réaction domestique a été notée dans la presse comme un événement important. Ci-dessous, dans l'article, la couverture du magazine populaire «Technique de la jeunesse», consacré à lui, un article enthousiaste.

Autres tests

Pour éliminer les obstacles possibles, les essais suivants, effectués pendant la période 1971-1975, ont été effectués sur la partie principale droite du chemin de fer du Dniepr entre les stations de Novomoskovsk et Dneprodzerzhinsk. C'est là que, en février 1972, un train à réaction de l'Union soviétique a établi un record mondial pour la vitesse d'une voie ferrée de 1520 mm, qui s'élevait à 250 km / h. Aujourd'hui, ce n'est pas surprenant, mais dans ces années, un tel résultat a été une réussite exceptionnelle.

Un tel résultat nous a permis d'espérer que dans les années à venir, le pays commencera la production en série de trains ferroviaires à grande vitesse entraînés par la poussée des jets. Les ingénieurs qui ont participé à la création du premier échantillon testé avec succès étaient prêts à commencer le développement du train à grande vitesse à trois vitesses. Cependant, leurs rêves ne devaient jamais être réalisés.

Moyens inappropriés pour les trains à grande vitesse

Les raisons pour lesquelles les locomotives à la turbo-traction ne sont pas entrées dans la production de masse sont plusieurs. Parmi eux, l'inertie et la maladresse du système économique soviétique ont joué un rôle important. Mais, en outre, des facteurs objectifs très importants ont empêché cette innovation.

L'obstacle principal était le chemin de fer soviétique, construit conformément aux exigences techniques présentées il y a plusieurs années. Des rayons de courbure sur eux ont été planifiés par les concepteurs uniquement en fonction des conditions topographiques du terrain et dans la majorité de leur passage a exigé une réduction de vitesse de jusqu'à 80 km / h et plus bas. Pour mettre en service les trains à grande vitesse, il faudrait construire de nouveaux itinéraires qui nécessitent des investissements importants ou ramollir les arrondissements sur les anciens, ce qui a été reconnu comme inefficace. Aucune de ces options n'a été considérée comme prometteuse en URSS.

Train à réaction et ses problèmes

Des tests réussis ont révélé un certain nombre de problèmes liés à l'infrastructure ferroviaire. Un discours dans ce cas concerne les plates-formes de stations ouvertes, qui sont équipées de toutes les stations de chemin de fer du pays sans exception. Le train, passant par eux à une vitesse de 250 km / h, est capable de créer une onde d'air qui, en un clin d'œil, balayera toutes les personnes sur la plate-forme. En conséquence, pour assurer une sécurité adéquate, leur modernisation universelle est requise, ce qui nécessitera également d'énormes ressources.

Parmi les problèmes, il y avait un peu, comme il semblait, comme le gravier, qui couvrait toutes les voies ferrées en URSS. Un train avec propulsion par jet, passant par des stations et des passages à niveau, formé autour d'elle avec un flux aérodynamique a inévitablement soulevé dans l'air une quantité énorme de ce matériau lâche, transformant ses fines particules en une sorte d'éclats d'obus. La conclusion un – pour l'exploitation de tels trains devrait concrétiser toutes les voies ferrées.

Achèvement de l'expérience

Les recherches effectuées ont montré que dans les années 70, la plupart des chemins de fer de l'Union soviétique leur ont permis de développer une vitesse maximale de 140 km / h. Seulement dans certaines régions, il pourrait être porté à 200 km / h sans augmenter le degré de risque. Ainsi, l'augmentation supplémentaire de la vitesse de circulation du matériel roulant a été reconnue à l'époque inexpérimentée, car elle nécessitait inévitablement d'importants investissements en capital.

Quant à la voiture-laboratoire la plus haute vitesse, après avoir terminé les expériences en 1975, il a été envoyé à la ville de Kalinin à l'usine de fabrication. Sur la base des résultats obtenus au cours du travail effectué, des changements de conception appropriés ont été apportés aux nouveaux développements d'usine, tels que la locomotive PT 200 et le train électrique ER 200.

Tristesse de la vieillesse

A terminé sa mission et personne n'a eu besoin après cela, la voiture de l'avion pendant dix ans était dans diverses impasses d'usine, rouillant et enlevé. Enfin, au milieu des années 80, les jeunes entreprenants du comité local de Komsomol ont eu l'idée de créer un salon vidéo qui était à la mode au cours de ces années, en utilisant à cet effet un corps qui avait l'air très inhabituel avec les moteurs installés.

Dit – fait. La voiture abandonnée a été traînée du carter à l'atelier de l'usine et reconstruit conformément à son nouveau but. Tout le rembourrage précédent a été jeté hors de lui et des équipements vidéo et des lieux pour les spectateurs ont été installés sur le carré abandonné. Dans l'ancienne cabine du conducteur et le tambour adjacent, ils installent un bar. Pour compléter, ils ont enlevé la rouille externe et ont peint leur salon vidéo jet en tons blanc et bleu.

Il semblerait que sa nouvelle vie commencera, mais les plans commerciaux des membres de Komsomol se sont glissés dans un écart malheureux – il n'a pas été possible de négocier avec les bandits locaux sur le montant acceptable de la reprise des produits. Et encore une fois, la voiture de longue durée est revenue dans son impasse, où elle a passé 20 ans supplémentaires, se transformant finalement en un hangar sur roues.

Ils se sont souvenus seulement en 2008, alors qu'ils se préparaient à célébrer le 110e anniversaire de l'usine. Son rationalisé et créé par toutes les lois de l'aérodynamique, le nez a été coupé, nettoyé, peint et utilisé pour créer un mur commémoratif, installé près de l'entrée de l'usine. Sa photo met fin à notre article.