Le Yak-36: Spécifications et photos

L'industrie aéronautique soviétique – une source de fierté n'a pas seulement disparu de la carte de l'Union soviétique, mais aussi les ingénieurs modernes, qui sont les héritiers de leurs illustres prédécesseurs. Cet article sera discuté de l'unique , l' avion. Ce Yak-36, dont les caractéristiques seront examinées de manière détaillée.

préhistoire

En soi, l'idée de créer une machine volante unique, qui aurait un décollage et atterrissage vertical, est apparu bien avant la création du plan et a été mis en œuvre sous la forme d'un hélicoptère. La production de l'aéronef est un hélicoptère des propriétés similaires a été retardée pendant de nombreuses années. La principale raison du retard dans la mise en place d'un tel navire était que ce serait la part de toutes les centrales électriques était trop grande, et la puissance – petit. En conséquence, le cas de blocage déplacé que dans les années 1940, alors que le monde a vu turboréacteurs. De l'ingénierie et des essais sur le banc avant la création de cet avion a eu lieu une période de deux décennies.

auteurs

L'un des pionniers dans ce domaine a été l'ingénieur conception des avions nom Shulikov, qui en 1947 a proposé l'utilisation d'une buse pivotante spéciale du turboréacteur (THD), qui a ensuite été installé sur le Yak-36.

Un peu plus tard concepteur Scherbakov a mis au point un projet et commencé à tester stand dans un vol du modèle d'avion, qui a décollé verticalement et avait l'aile, mais il a été équipé d'une paire de turboréacteurs rotatifs installés sur les surfaces latérales du fuselage. Mais l'absence de l'aile a provoqué un tollé dans l'environnement d'ingénierie, qui a mis fin à la poursuite de ce projet.

Yakovlev Design Bureau

L'équipe la plus réussie, qui a participé à la création d'un plan vertical décolle, il était l'OKB-115, dont la tête était le légendaire Aleksandr Sergueïevitch Yakovlev. Cet ingénieur en 1960 a proposé le développement du Yak-104. Dans ce réservoir d'air prévu d'installer deux moteurs R19-300 forcé qui devait être utilisé comme éléments de propulsion de levage. Leur poussée de 1600 kgf. Soulever le moteur devrait être un seul moteur. Les développeurs prévu que le poids de vol de 2800 kg et 600 kg machine de réserve de carburant a dû voler à une vitesse maximale de 550 km / h et monter à une hauteur de 10 000 mètres. Dans ce cas, la distance de vol serait égale à 500 kilomètres, et sa durée était d'une heure à dix minutes.

Projet Yak-In

(- 5000 kg de poussée chacun) En Avril 1961, le Conseil des ministres sur la création de projet bombardier avec une paire moteur R21-300 était complètement préparé. C'était déjà le Yak-36. Le navire était censé être la vitesse de vol de 1100-1200 km / h à une altitude de 1000 mètres. Le poids au moment du décollage ne devrait pas être plus de 9150 kilogrammes.

Pour accélérer l'élaboration des systèmes de stabilisation et de contrôle, tester la fonctionnalité des buses de moteur rotatif Yak-36 offres ont été faites pour réaliser un prototype de bombardier d'essais de turboréacteurs existants R21-300, qui était l'indice de poussée 4,200 kgf. À condition que l'équipement de la machine parallèle des buses rotatives. Ce document a été publié le 30 Octobre de 1961.

Le développement du Yak-36 a conduit SG Mordovin. En outre, les ingénieurs ont été impliqués: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

flux de travail

Une nouvelle génération d'avions a eu lieu à un moment où le Royaume-Uni pourrait déjà se targuer d'un avion similaire « Harier », qui était équipé d'un moteur turbo et deux paires de buses rotatives. Cependant, les ingénieurs soviétiques ont continué son chemin, est quelque peu différente de l'ouest.

Étant donné que, dans quel but était le Yak-36 et la façon dont il était équipé de moteurs, il est surprenant que le jet safrans avec une poussée énorme ont été installés dans le nez et la queue des parties du fuselage de la machine. L'un d'eux devait faire et aller de l'avant à un poste assez long. Et tout cela parce que le problème de la gouverne de direction était non seulement de contrôler le contrôle des avions dans des conditions transitoires, mais fournit également le parfait équilibre du navire au cours de la statique en vol stationnaire. En ce qui concerne les moteurs, ils ont installé sur le nez de l'avion et de la buse placée sur le centre de gravité de yak-36.

Caractéristiques de la machine

L'agencement décrit de l'actionneur de l'avion a donné lieu à l'apparition de la nécessité d'un châssis de type unicycle bicyclette avec un appui sur le nez et un support arrière à deux roues. des supports d'aile sont nettoyés dans le sens opposé au filtre Yak-36, et disposées dans des carénages. Sur le scripting droit de capot récepteur haute pression d'air avec des capteurs spéciaux et des angles de glissement d'attaque. La même conception de la cellule était assez typique pour l'avion de ces années: fuselage semi-monocoque a été réalisée, et les longerons d'aile a été équipée de volets.

sécurité

Développer le Yak-36, qui est représenté dans le papier photo, les ingénieurs ne pas la moindre idée sur la façon dont le bateau se comporte pendant le vol (blocages du côté pendant le décollage, ou tout autre cas de force majeure). À cet égard, pour assurer la sécurité du pilote pendant plusieurs jets situations d'urgence fournissent dispositif d'éjection forcée. En outre, l'avion avait un système de contrôle entièrement automatique pendant la vitesse de vol, tendant vers zéro.

la production d'avions et d'essais

Les quatre premiers navires ont été construits à l'usine, située sur Prospekt Leningradsky à Moscou. L'un de ces avions servi de modèle pour les tests de résistance. Au printemps de 1963 sur un certain nombre d'avion 36 essais ont été effectués, visant à vérifier le degré de protection contre la pénétration des moteurs dans les reflète le jet, ainsi que des tests d'endurance. Pour cette attaque de but Yak-36 était équipé de deux rabats de barrière aux gaz, dont l'un a été monté sur le nez et la seconde – avant buses turbo.

La deuxième voiture portant le numéro 37 atterrissage seulement répété et le décollage. Dans un premier temps, la hauteur était de deux pieds, et plus tard, le chiffre était déjà de 5 mètres. 85 formation décrochements ont été réalisées pendant deux ans. 25 juin 1963 le navire a eu un accident: il y avait une défaillance du châssis lors de l'atterrissage vertical en raison du taux élevé de glissement.

troisième avion (numéro de queue 38) a permis de vérifier l'efficacité des gouvernes de jet, les systèmes de pilotage automatique et les commandes situées dans le cockpit. Les développeurs ont été sélectionnés tel débit d'air qui permet à l'avion d'être stable en vol stationnaire et rend la machine entièrement contrôlée par le pilote.

problèmes identifiés

Comme on le voit, était le plus difficile à mettre en œuvre un atterrissage vertical. Les deux pilotes d'essai ont des opinions différentes sur le plan. Ainsi, le pilote Garnaev croyait que la terre doit être effectuée que par type d'hélicoptère, à savoir, la voiture a dû être mis à une grande hauteur avec la vitesse avant l'échéance. À son tour, le pilote Mukhin avait une opinion différente. Il est dit que le support fournit un rotor d'hélicoptère, alors que le yak-36 cette fonction dans les différentes phases de l'aile de garantie de vol et jet de gaz du moteur. Par conséquent, il est nécessaire de tenir compte du temps de transfert de l'ascenseur de l'aile directement à l'unité de puissance. Et parce que l'atterrissage devait être calculé en termes de hauteur, qui correspondrait à la hauteur du mouvement dans un cercle. En conséquence, il avait raison Moukhine.

Les essais en vol

Hovering Yak-36 a été réalisée sur la hauteur de demi-mètre au-dessus du trou, qui a été couvert avec des barres d'acier. Cela a été fait pour réduire le niveau d'interférence des jets de gaz. Cependant, en vous assurant que le navire est capable de décoller verticalement depuis le réseau rapidement abandonné et déplacé sur un disque surface sous – jacente. Et il se trouve le problème. Le moment où le train d'atterrissage se détacha de la piste, l'avion a commencé à trembler violemment, et il s'effondre sur le côté. Parallèlement à cela, les safrans de gaz de puissance manquait.

Pour déterminer le moteur des avions poussée nécessaire pour enregistrer sur la balance. Les concepteurs dans leurs études progressaient très lentement, presque à la vitesse d'un escargot. Parfois, il est arrivé que l'avion gros tonnage balancé dans l'air, de sorte que presque n'obéir aux ordres du pilote. plan Tame a échoué après s'empêcher l'entrée de gaz dans le dispositif d'écoulement d'air. Cela a conduit au fait que le plan a été pressé au sol et est devenu gérable.

premier vol

Le Yak-36, avec une histoire de plus d'une décennie, la première fois effectué un vol complet du 27 Juillet 1964. Cependant, pour soulever le navire dans l'air Mukhin rempli courir et courir, parce que personne n'a été prise pour prédire son comportement dans l'air. Très probablement, après ce test, il y a eu une révision des trois machines, qui consistait à l'installation de deux nageoires ventrales sur chacun d'eux.

Deux mois plus tard, il y avait le premier avion en vol stationnaire à part entière. Mukhin donc maîtrisé la voiture, même permis de jeter la barre à ce moment de vol, et l'avion a plané en place sans écarts.

Tout est allé au fait qu'il était possible d'effectuer des vols complets. Cependant, cela a dû travailler dur et un ans et demi. 7 février 1966 Mukhin a accompli le décollage vertical, effectué un vol sur une trajectoire circulaire et assis sur un avion. 24 mars a effectué un décollage vertical pilote, un vol en cercle et atterrissage vertical. Ce jour est considéré comme l'anniversaire des avions russes, qui a la possibilité de décollage vertical.

indicateurs techniques

avion avait vu une petite charge utile, et donc bureau de conception a mis au point un modèle amélioré du Yak-36M, qui, après l'adoption du code reçu Yak-38. Le nouveau navire était déjà une disposition légèrement différente, ce qui est beaucoup mieux que fait ses preuves dans la pratique.

Le Yak-36, dont les caractéristiques techniques qui sont indiquées ci-dessous, est une percée dans l'avion domestique. Ainsi, ses spécifications sont les suivantes:

• La longueur du navire – 16,4 m.
• Envergure – 10 m.
• Hauteur de la machine – 4,3 m.
• Surface de l'aile – 17 mètres carrés. m.
• Poids de la cuve vide – 5400 kg.
• poids Takeoff – 9400 kg.
• Moteur – 2 x R27V DPT-300.
• tige non forcée – 2 x 5000 kg.
• vitesse Réserve à la hauteur – 1,100 km / h.
• Vitesse maximale près du sol – 900 kmh.
• plafond réel – 11000 m.
• L'équipage – 1 personne.
• Armes – charge de combat jusqu'à 2000 kg. air-to-air SD R-60M, NUR, bombes.

modèle éducatif et de la formation

Yak-18T a été développé en 1964. Au cours des années d'utilisation, il a subi quelques changements, et en 2006, le gouvernement russe a décidé de reprendre la production à pleine échelle de Yak-18T (série 36). Cet avion est utilisé à des fins d'enseignement et de formation pour les cadets formation des écoles de pilotage.

Yak-18T 36 Série présente les caractéristiques suivantes:

• Elle a mis l'air hélice à trois pales série AB-803-1-C.
• Le tableau de bord a subi des changements majeurs.
• Il a été augmenté gamme de vol réel et installé des réservoirs supplémentaires de 180 litres chacun à hauteur de deux pièces.
• Modifié porte dans le poste de pilotage.
• chauffage renforcé (réchauffeur installé seconde).
• Mur coupe-feu est fabriqué à partir de qualité en acier inoxydable.
• carburant occasion – Petrol "Premium 95".

Cet avion a été exposé à diverses expositions internationales avions (MAX 2007 et MAX 2009).

Règlement a établi que l'avion devrait être de travailler sans problème 3500 heures ou 15.000 atterrissages sans aucune restriction de calendrier.